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Die Analysten der Sparkasse Essen raten von einer Zeichnung der Fraport-Aktie (WKN 577330) ab.
Die Fraport AG, ehemals Flughafen Frankfurt/Main AG, sei die Eigentümerin und Betreiberin des Flughafens Frankfurt und gehöre zu den führenden Unternehmen im Airport-Business. Ziel des Börsengangs sei die Beschaffung von Eigenkapital für die weitere Expansionsstrategie. Bis 2005 wolle Fraport zu den drei leistungs- und renditestärksten Airports in der Welt gehören. Aktuell sei Fraport in Europa die Nr. 2 im Passagierverkehr und Nr. 1 im Frachtbereich, weltweit bewege sich Fraport unter den Top 10. Für die Deutsche Lufthansa sei Frankfurt der Heimatflughafen und für die Star Alliance ihr zentrales europäisches Drehkreuz. Positive Impulse durch die weitere Expansion würden sich nach Einschätzung der Analysten erst mittelfristig ergeben. Kurzfristig versprechen sich die Analysten noch nicht so viel von dem Börsengang. Die Bewertung erscheint ambitioniert.
Nach dem Börsengang werde der Free Float 26,2% (ohne Greenshoe) betragen. Die Stadt Frankfurt besitze dann 21,3%, das Land Hessen 33,4% und die Bundesrepublik Deutschland 19,1% der Anteile. Hessen und die Stadt Frankfurt hätten sich auf eine Haltedauer von 10 Jahren verpflichtet, der Bund auf 12 Monate.
Fraport unterteile sich in vier Geschäftsfelder: Aviation (Flugbetrieb, Terminal Management), Non-Aviation (Einzelhandel, Immobilienentwicklung u. -verwaltung, Parkraummanagement), Ground-Handling (Passagierdienste, Frachtservice, Rampenservice) und Sonstiges (Energie, IT Services). Fraport verfüge über Hub-Kompetenz, unter einem Hub verstehe man eine Drehscheibe im Luftverkehr. So liege Frankfurt mit einem Anteil an Umsteigern von 50% der Passagieren auf dem ersten Platz in Europa (London-Heathrow: 35%). In der Gesamtzahl der Passagiere liege man mit 49 Mio. auf Platz 2 hinter London-Heathrow mit 64 Mio.. Für die Vergütung der Flughäfen seien neben den Flugzeugbewegungen auch die Passagierzahlen die Bemessungsgrundlage.
Von 1993 bis 2000 hätten die Passagierzahlen eine jährliche Wachstumsrate von 6,1% aufgewiesen, die abgefertigte Fracht von 4,0%. In den Jahren 1991 bis 2000 habe zudem die Produktivität je Mitarbeiter um 4,6% p.a. gesteigert werden können. Ferner befinde sich Frankfurt in einem hervorragenden verkehrstechnischen Knotenpunkt (Autobahnkreuz, ICE-Trasse). Neue Wachstumspotenziale würden sich durch die neue Landebahn in 2006 und ein neues Terminal in drei Phasen von 2007 bis 2013 ergeben. Derzeit befinde sich Fraport mit 459.000 Flugbewegungen nahe an der Kapazitätsgrenze. Ab 2006 könnten diese dann auf 660.000 ausgeweitet werden. Aus der Sicht des Managements seien Klagen gegen die neue Startbahn möglich, man sehe sich allerdings in einer gelassenen Position: So gebe es im Hessischen Parlament eine breite Unterstützung bestehend aus Regierung und Opposition (mit Ausnahme von Bündnis90-Die Grünen) und auch im außerparlamentarischen Umfeld sei ein breites Paket mit fast allen Interessengruppen geschnürt worden.
So wird als Kompensation für den Ausbau ein Nachtflugverbot von 23.00 bis 5.00 Uhr eingeführt. Diese Art der Kompensation erscheine wirtschaftlich sinnvoller als die Beschränkung auf 2 Start-/Landebahnen als Gegenleistung für ein neues Terminal beim englischen Mitbewerber. Außerdem bestehe eine konsequente Globalisierungsstrategie mit Töchtern, Beteiligungen und Allianzen an über 40 Standorten weltweit.
Der Umsatz im Retailgeschäft mache derzeit nur 8% des Umsatzes aus. Im Vergleich liege der Anteil beim niederländischen Mitbewerber in Amsterdam bei rund 20%. Allerdings vergebe Fraport nur Konzessionen und betreibe keine eigenen Shops. Bis 2007 würden allerdings die Ladenflächen von 10.000 auf 20.000 m2 ausgebaut werden sollen. Zudem sei man in der wirtschaftlichen Lage, die Mieten und auch die Gebühren in den meist zu 90% ausgebuchten Parkplätzen sukzessive zu erhöhen.
Es bestehe ein stabiles regulatorisches Umfeld. Im regulierten Bereich der Flughafenentgelte bestehe ein Cost-Plus-Ansatz zur Festsetzung der Flughafenentgelte. Im wirtschaftlich nicht regulierten Bereich (Ground-Handling, Einzelhandel, Immobilien, Parkraum) bestehe eine freie Kalkulierung. Erfolge im Retailbereich würden nicht (wie bei BAA in GB) zur Senkung der Landegebühren zwingen.
Bei der Berechnung des Fair Value mittels EV/EBITDA ergebe sich ein Wert von 34,70 Euro je Aktie. Üblicherweise sollte bei Emissionen aber ein Bewertungsabschlag eingepreist werden, um Anreize zu schaffen und Wachstumsrisiken ausreichend zu berücksichtigen. Eine Bewertung mittels des durchschnittlichen KGVs vergleichbarer Airports ergebe einen tendenziell niedrigeren Ansatz, der je nach dem zu Grunde gelegten Jahresgewinn um 25 Euro liegen dürfte. Eine Zuteilung zum oberen Ende der Bookbuilding-Spanne von 37 Euro entspräche einem KGV von 18-21 auf Basis der erwarteten Gewinne 2001 bzw. 2002 und sei den Analysten der Sparkasse Essen zu teuer.
Die Bookbuilding-Spanne von 32-37 Euro erscheint den Analysten sehr ambitioniert. Hiermit scheine man bereits auf den Branchen-Primus BAA zu schielen. Eine Zuteilung um 30 Euro oder knapp darunter hätte den Analysten nicht so schwer im Magen gelegen und etwas Kurspotenzial für die Aktionäre gebracht. Aus diesen Gründen rate man die Aktie nicht zu zeichnen.
Die Fraport AG, ehemals Flughafen Frankfurt/Main AG, sei die Eigentümerin und Betreiberin des Flughafens Frankfurt und gehöre zu den führenden Unternehmen im Airport-Business. Ziel des Börsengangs sei die Beschaffung von Eigenkapital für die weitere Expansionsstrategie. Bis 2005 wolle Fraport zu den drei leistungs- und renditestärksten Airports in der Welt gehören. Aktuell sei Fraport in Europa die Nr. 2 im Passagierverkehr und Nr. 1 im Frachtbereich, weltweit bewege sich Fraport unter den Top 10. Für die Deutsche Lufthansa sei Frankfurt der Heimatflughafen und für die Star Alliance ihr zentrales europäisches Drehkreuz. Positive Impulse durch die weitere Expansion würden sich nach Einschätzung der Analysten erst mittelfristig ergeben. Kurzfristig versprechen sich die Analysten noch nicht so viel von dem Börsengang. Die Bewertung erscheint ambitioniert.
Nach dem Börsengang werde der Free Float 26,2% (ohne Greenshoe) betragen. Die Stadt Frankfurt besitze dann 21,3%, das Land Hessen 33,4% und die Bundesrepublik Deutschland 19,1% der Anteile. Hessen und die Stadt Frankfurt hätten sich auf eine Haltedauer von 10 Jahren verpflichtet, der Bund auf 12 Monate.
So wird als Kompensation für den Ausbau ein Nachtflugverbot von 23.00 bis 5.00 Uhr eingeführt. Diese Art der Kompensation erscheine wirtschaftlich sinnvoller als die Beschränkung auf 2 Start-/Landebahnen als Gegenleistung für ein neues Terminal beim englischen Mitbewerber. Außerdem bestehe eine konsequente Globalisierungsstrategie mit Töchtern, Beteiligungen und Allianzen an über 40 Standorten weltweit.
Der Umsatz im Retailgeschäft mache derzeit nur 8% des Umsatzes aus. Im Vergleich liege der Anteil beim niederländischen Mitbewerber in Amsterdam bei rund 20%. Allerdings vergebe Fraport nur Konzessionen und betreibe keine eigenen Shops. Bis 2007 würden allerdings die Ladenflächen von 10.000 auf 20.000 m2 ausgebaut werden sollen. Zudem sei man in der wirtschaftlichen Lage, die Mieten und auch die Gebühren in den meist zu 90% ausgebuchten Parkplätzen sukzessive zu erhöhen.
Es bestehe ein stabiles regulatorisches Umfeld. Im regulierten Bereich der Flughafenentgelte bestehe ein Cost-Plus-Ansatz zur Festsetzung der Flughafenentgelte. Im wirtschaftlich nicht regulierten Bereich (Ground-Handling, Einzelhandel, Immobilien, Parkraum) bestehe eine freie Kalkulierung. Erfolge im Retailbereich würden nicht (wie bei BAA in GB) zur Senkung der Landegebühren zwingen.
Bei der Berechnung des Fair Value mittels EV/EBITDA ergebe sich ein Wert von 34,70 Euro je Aktie. Üblicherweise sollte bei Emissionen aber ein Bewertungsabschlag eingepreist werden, um Anreize zu schaffen und Wachstumsrisiken ausreichend zu berücksichtigen. Eine Bewertung mittels des durchschnittlichen KGVs vergleichbarer Airports ergebe einen tendenziell niedrigeren Ansatz, der je nach dem zu Grunde gelegten Jahresgewinn um 25 Euro liegen dürfte. Eine Zuteilung zum oberen Ende der Bookbuilding-Spanne von 37 Euro entspräche einem KGV von 18-21 auf Basis der erwarteten Gewinne 2001 bzw. 2002 und sei den Analysten der Sparkasse Essen zu teuer.
Die Bookbuilding-Spanne von 32-37 Euro erscheint den Analysten sehr ambitioniert. Hiermit scheine man bereits auf den Branchen-Primus BAA zu schielen. Eine Zuteilung um 30 Euro oder knapp darunter hätte den Analysten nicht so schwer im Magen gelegen und etwas Kurspotenzial für die Aktionäre gebracht. Aus diesen Gründen rate man die Aktie nicht zu zeichnen.
Aktuelle Kursinformationen mehr >
| Kurs | Vortag | Veränderung | Datum/Zeit | |
| 70,25 € | 70,80 € | -0,55 € | -0,78% | 27.04./22:00 |
| ISIN | WKN | Jahreshoch | Jahrestief | |
| DE0005773303 | 577330 | 86,95 € | 56,85 € | |
| Handelsplatz | Letzter | Veränderung | Zeit |
|
|
70,60 € | -0,98% | 27.04.26 |
| Frankfurt | 70,95 € | -0,28% | 27.04.26 |
| Düsseldorf | 70,05 € | -0,78% | 27.04.26 |
| Xetra | 70,25 € | -0,78% | 27.04.26 |
| München | 71,25 € | -0,90% | 27.04.26 |
| Hamburg | 70,90 € | -0,98% | 27.04.26 |
| Hannover | 70,90 € | -0,98% | 27.04.26 |
| Stuttgart | 70,20 € | -0,99% | 27.04.26 |
= Realtime
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